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安-225运输机

安-225运输机

安-225运输机，也称为安-225 米莉亚/梦幻（乌克兰语：Ан-225 Мрія：俄语:Ан-225 Мрия，英文：An-225 Mriya），是苏联时期安东诺夫国营公司研制的一款超大型军用运输机。

安-225运输机是苏联为了满足其在暴风雪号航天飞机和能源号火箭的运输需求而研制的。苏共中央委员会和苏联部长会议在1985年做出了研制安-225的第132-51号决议和第587-132号决议，由于时间紧迫，所以该机的大部分设计基于安-124运输机。经过三年半的研制和生产，在1988年11月30日，首架安-225组装完毕，在1988年12月21日首次试飞，在1989年3月，创造了当时110余项世界纪录，在1989年5月完成搭载暴风雪号航天飞机的测试，并于1989年6月与暴风雪号一同参加法国勒布尔热的第 38 届国际航空航天沙龙，至苏联解体后由于航天计划被取消，而被封存。

安-225预定生产两架，由于缺乏资金，苏联解体等原因仅完整生产一架，二号机完成60-70%。在2000-2001年，安东诺夫修复了安-225一号机，并开拓国际超重型运输市场，进行了多次航行，如2010年6月10日，两片42.1米长的风力涡轮机叶片从中国运至丹麦，创造了航空运输史上最长的运输货物的纪录。2009年8月11日，将1台187.6吨重的发电机从德国法兰克福运至亚美尼亚埃里温，创造了人类历史上空中运输单件货物最大重量纪录等。安-225一号机在2022年2月5日在运至丹麦的任务结束后，返回基辅安东诺夫国际机场，在2022年2月的2022俄乌冲突中被摧毁。

安-225运输机长84米，翼展88.4米，高18.1米，空重175吨，拥有6台D-18T涡轮风扇发动机，最大有效载重为250吨，货舱尺寸为43.0米X6.4米X4.4米，巡航速度为800公里/小时，最大飞行速度为850千米/小时，航程在空载时为15400千米，在载重200吨时为4500千米。运输机的离陆重量超过600吨，曾是世界上最大的运输机。

发展历程

研制背景

暴风雪号航天飞机在研制过程中，对于如何解决将航天飞机及其相关设备运输到拜科努尔航天发射场的问题，苏联政府讨论了多种方案，包括铁路、公路、水路和航空运输，并对需要建设基础设施的工程量进行了计算。由于航天飞机需要在苏联多个机场进行降落，如克里米亚半岛或远东的机场，然后再运往拜科努尔，因此需要对几乎整个苏联的交通系统基础设施进行相应更新，因为使用公路运输不仅昂贵且耗时，会严重拖慢项目进度。使用水运虽然技术上是可行的，但桥梁和水库限制了运输能力，也仅能在部分地区使用，比如在莫斯科周边使用了这一运输方式来从图申斯基机械制造厂（Тушинский машиностроительный завод）转运至机场等地。而使用铁路运输与公路运输相同，所需建设的基础设施成本过高。对于使用空运也讨论了使用直升机和战略运输机等多种方式，如通过数架米-26直升机来吊运。最终苏联政府选择了使用大型运输机来进行运输的方案，由于苏联新式大型运输机还在研制中，因此选择临时改装VMT运输机来进行运输。

闪电科研生产联合体的研究员经过计算发现，处于组装状态暴风雪和能源火箭的重量将会达到220-270吨，将超过安-124运输机的运载上限，因此需要更大的飞机。

在1984年3月，瓦伦丁·彼得罗维奇·格鲁什科（Валентин Петрович Глушко）在基辅向奥列格· 康斯坦丁诺维奇·安东诺夫（Оле́г Константи́нович Анто́нов）表示，现在已经有了一架3M-T飞机，但它只能运输处于拆卸状态的暴风雪号和能源火箭，在拜科努尔组装和测试需要大量的时间和成本，因此需要一架可以运输处于组装状态下的暴风雪号航天飞机或能源火箭的飞机。随后安东诺夫正式建议并决定开发基于安-124运输机的新飞机，但在1984年4月4日，安东诺夫去世，由彼得·瓦西里耶维奇·巴拉布耶夫接收了安东诺夫的工作。

研制历程

第一批基于安-124的安-225的草图是在1985年开始绘制，飞机的前半部分与安-124基本上没有差别，后半部分则在安-124的基础上采取了增大机翼，并额外悬挂两台发动机，并加长机身，拆除货仓口并加强起落架，尾部采用两个对称式垂直尾翼等设计。

在1985年内还成立了安-225的研制小组，其中包括总设计师为巴拉布耶夫，副总设计师为托克马切夫，一般问题负责人德鲁兹亚卡，飞行测试负责人别洛泽罗夫，强度测试负责人Y.N. 米哈伊尔·季莫费耶维奇·卡拉什尼科夫，生产负责人兹沃纳列夫，系统和设备负责人普什卡连科和文员舒里吉娜等人。至1985年夏天，安-225的机体布局以及空气动力学布局已经基本完成。

1986年10月16日批准开发航空航天系统多用途飞机的要求规范，根据苏共中央和苏联部长会议第132-51号法令，还包括暴风雪穿梭轨道器和Rassvet（Energiya）载体。1987年5月20日发布苏共中央委员会和苏联人民委员会第587-132号法令，关于启动代号为“400М”（后来被称为“402”或AN-225）的飞机的开发和建造。

生产历程

一号机

安-225的生产由苏联在基辅，塔什干，古比雪夫，哈尔科夫和莫斯科等地的100多家企业或工厂参与。

至1988年11月30日，安-225运输机的一号原型机在基辅航空厂组装完毕并从组装车间推出。在演讲中巴拉布耶夫说明了关于安-225命名的问题：“梦想是人类思想和欲望的无限，梦想引领我们前进，只要人类还活着，梦想就永远不会消失。因为这架飞机出生在乌克兰的土地上，让它随身携带其语言中的一个词——‘Мрія’（梦幻）。”

在1988年12月3-4日，安-225在机场进行了转弯，滑行等地面测试。1988年12月20-21日，安-225进行首飞，其中机组人员为机长О.В.Галуненко，副驾驶С.О.Горбік，导航员С.Ф.Нечаеєв，高级飞行工程师О.М.Шулещенко，飞行工程师В.О.Гусар，无线电操作员В.К.Білоусов，首席试飞工程师і М.Г.Харченко。在持续1小时14分钟的第一次飞行中，确定了飞机的各项指标与预定相符合。

在1988年12月28日，安-225进行了第二次飞行，在1989年2月1日，安-225开始在基辅的鲍里斯波尔机场向苏联和外国记者进行展示。1989年3月22日是安-225开始挑战世界纪录，安-225不仅创造了最大起飞重量的记录，同时创造了110项世界纪录，3小时45分钟后，“Mriya”降落。1989年5月3日，安-225到达拜科努尔，并在接下来的十天内，进行搭载暴风雪号的测试，1989年5月13日，安-225首次完成暴风雪号航天飞机的背负飞行。1989年6月17日安-225携带暴风雪号航天飞机参与了法国勒布尔热的第 38 届国际航空航天沙龙，在1989-1994年，安-225在欧美各地多次参与航展，如在温哥华，蒙特利尔，布拉格，英国的范堡罗，美国的俄克拉何马州，西雅图，克里斯托弗·哥伦布和拉斯维加斯等地。1990年5月，安-225进行了首次商业飞行，将110吨以上重量的T-800型推土机从车里雅宾斯克拖拉机厂运到了雅库茨克。

1991年苏联解体，安-225运输机由乌克兰接管，注册号从苏联82060变更为UR-82060。

因为飞机参加各种国际展览，导致1989 年 5 月 15 日开始的安-225国家测试被延迟。在苏联解体之前，安-225总共进行了 113 次试飞，总持续时间为 253 小时 06 分钟，其中包括14次与暴风雪的航程（28小时27分钟）。分别在戈斯托梅尔、阿赫图宾斯克、拜科努尔、鲍里斯波尔、伏努科沃、叶利佐沃、拉缅斯科耶、契卡洛夫斯卡亚、哈巴罗夫斯克等处于不同的气候带的机场之间，在苏联解体后，来自俄罗斯和乌克兰的资助大大减少，测试的主要目标也从是否适合运输暴风雪以及能源号，改为飞机本身的性能上。至1994年，包括商业运输和展览，安-225共飞行了339次，持续了671个小时，随着航天计划的取消，安-225被封存，发动机等部件也取下作为安-124的备件。在1996年1月5日正式完成了An-225 No. 01-01国家联合测试，并得到性能合格的认证。

二号机

在苏联解体前，安-225二号机完成了约60%。

1998年，安东诺夫国营公司尝试继续建造未完工的二号原型机。第二架安-225运输机采用后部装货舷门和新尾部设计，并安装了单一的垂直尾翼，提高了运货效率。2006年9月，安东诺夫设计局再次决定完成第二架安-225运输机的制造工作。原定于2008年左右完工，但被延迟。2011年5月，安东诺夫设计局总经理表示，完成第二架安-225至少需要追加3亿美元。由于资金短缺等问题，二号机未能完成制造。2022年12月7日，安东诺夫飞机制造厂总经理叶夫根尼·加夫里洛夫表示，已经开始建造新的安-225飞机，并已完成了30%的工程进度。

在2019年安东诺夫总裁奥列克桑德·顿涅茨（Александром Донцом）表示完成第二架安-225需要将飞机的80%的设备重新设计并购买和认证，至少需要数亿美元，而安-225更适合作为航天航空计划而不是商业航空，除了重量超过100吨的货物或者尺寸特殊的货物，大部分货物只需使用安-124运输机运输就足够了。

对于建造第二架安-225运输机，安-225项目的副设计师阿纳托利·沃夫尼安科（Анатолий ВовнянкоБольше）一度表示这几乎是不可能的，因为要建造这样的飞机需要苏联时期的供应链，需要大量俄罗斯和乌兹别克斯坦的企业来提供材料和配件，并且安东诺夫公司以及乌克兰国防工业集团的腐败等原因，乌克兰的中国航空工业集团有限公司已经荒废，基辅飞机厂和哈尔科夫飞机制造公司在2015年后几乎没有再制造一架飞机，负债高企人才流失严重，而安东诺夫公司的主营业务几乎转为航空运输业。因此安东诺夫公司数次提出要完成安-225仅是炒作。

但在首架安-225在2022俄乌冲突中被摧毁后，阿纳托利·沃夫尼安科改变了想法，表示完成第二架安-225需要重头开发飞行系统和发动机管理系统，并且D-18发动机也早已被马达西奇停产，需要进行替代。让乌克兰国防工业集团重启进行大规模生产安-225需要30-40亿美元，但实际上完成第二架仅需要2.5-3亿美元。安-225作为乌克兰飞机工业复兴的象征非常重要，如果有国家的支持和投资，第二架安-225可以在三到五年内完成。

生产单位情况

以上资料均来自

基本设计

总体设计

安-225运输机基本沿用了安-124运输机的结构和外形，机身全长达84米，比安-124长约10%（7-8米），主翼翼展为88.74米，比安-124增加了20%，尾翼翼展为32.65米，全高18.20米，轮距8.84米，轴距29.10米。两侧主翼下共挂载了6台发动机，相比安-124增加了两台，安-225采用两个位于水平尾翼末端带上反角的对称垂直尾翼，翼面后掠，方向舵分为上下两段，升降舵则分为三段。此外。安-225与安-124的最大区别是取消了尾部的货仓口，因此安-225仅有机头一个货仓口。

安-225的内部具有双层甲板，上部具有一个六座驾驶室，其他还有休息室，厨房，衣物间和厕所以及设备等12间舱室，共可搭载60-70人。驾驶室可容纳飞机的机组为6人，每两人并排安置，副驾驶坐在驾驶员旁可旋转的座椅上，驾驶员后紧接着坐的是导航员和通信员，剩下两名飞行工程师坐在驾驶舱右侧的座位上。下层为货仓与客舱通过梯子相连接。

对于安-225所使用的材料，安-225使用了1161T合金用于机翼下壁板。机身主体结构采用了1973T2合金，飞机起落架采用了VT-22钛合金等材料，整流罩和发动机短舱等部件均采用复合材料。

机翼设计

安-225飞机的机翼是安东诺夫传统的设计结构，机翼与安-124飞机几乎相同，长30米以上，通过钛合金紧固件连接来确保密封性和高抗疲劳性。中心跨度为21.6米，高度为2.4 m。飞机的尾部是悬臂式和双龙骨，跨度约30米。升降舵由六个部分组成。

航电系统

安-225的飞行系统高度自动化，由34台机载计算机提供支持，并配有导航和无线电系统，与安-124运输机的航电系统基本相同的A-825M飞机控制系统，如雷达，无线电导航系统洛朗（Лоран）和欧米茄（Омега）。控制系统包括具有四余度模拟式电传操作系统和两冗余机翼控制系统。液压系统由四个主液压系统和两个备用液压系统组成，确保飞机转向、机翼控制、起落架缩回和释放、打开和关闭舱门。电源系统由主交流系统（115/200V;400 Hz）和次级直流系统（27V）组成。机载自动状态监测系统在地面和飞行中收集和处理有关飞机系统和综合体运行以及机组人员行为的信息。此外安-225还安装有生命支持系统，能够为机组人员和随行人员提供稳定的环境，在货舱中保持0.25 kg /平方厘米的气压，并为在外部吊索上运输的货物提供温度控制和加压。

在2000年和2018年的修复和改造后，安-225的航电系统再次进行了升级。

动力系统

安-225运输机的动力装置由六台D-18T（Прогресс/Лотарев Д-18Т）发动机组成，安装在机翼下的挂架,D-18发动机为一款三转子涡轮风扇发动机航空发动机，一台发动机在标准条件下的启动推力为23.06吨，六台发动机总推力为约140吨，每台重4811公斤。安-225的辅助动力装置为安装在左侧的两个TA-12涡轮机组和右底盘整流罩，为所有系统和发动机启动提供自主电源。最大飞行速度为850千米/小时，巡航速度为800千米/小时。

起落架设计

安-225的起落架分为两个主起落架和一个前起落架，前起落架鼻轮是由两对复轮共4个轮胎组成，具有转向作用，每个尺寸为1120x450毫米。每个主起落架有7轴和七组复轮组成，主轮每个轮胎尺寸为1270x510 毫米。以油压方式升降起落架。气动压力11.5公斤/平方厘米。每个支柱都是独立的，可以单独进行替换。此外底盘上装有重量检测系统来便于控制。

货舱设计

安-225的货仓位于飞机下层，长约43.0米，宽为6.4米，高4.4米，货仓容积为1300立方米。安-225一号机没有尾部的货仓口，只有一个前货仓口，完全打开货仓口需要7分钟，配有相应起重机和坡道，在货舱的侧壁上有导轨，用于移动起重机。总共有四台起重机，每台起重机的起重能力为5000公斤，总和为20吨。还有两个绞车。此外还有能够隔间为机场牵引车的空间。坡道和货仓门槛可调整角度，从而便于运载各种类型的货物。

运载能力

安-225运输机的载重可达250吨以上，货仓内可装载16个集装箱或2000名乘客或者其他大型设备。安-225的机身顶部还有能够用于搭载外部货物的特殊支架，可用于运载暴风雪号航天飞机或者能源号火箭等，但从未运载过商业货物，因为在机身外部只能运载符合空气动力学的物品，如飞机，火箭和航天飞机等，而一般的集装箱则不符合，因此不能安装在机身外部。安-225在满油状态下载重100吨时能够飞行9600千米，在载重150吨时可飞行7000千米，在载重200吨时可飞行4500千米。

性能参数

以上表格内容均引用自参考资料

搭载航天器

暴风雪计划

能源-暴风雪空间系统（разработка многоразовой космической системы (МКС) Энергия-Буран）是苏联所开发的一款可重复使用的航空航天系统，并为运输此项目的能源号火箭以及暴风雪航天飞机而开发了安-225运输机，最终于1993年终止。

MAKS计划

多用途航空航天系统（MAKS）计划是苏联在1981-1982年开始研制的以安-225为平台，后续继续研制安-325，来作为轨道飞机MAKS-OS,MAKS-M的发射载体，由闪电科研生产联合体研制。这一计划相比暴风雪计划的优势在于成本较低，据估计能够重复使用高达100次，因此使得发射成本降低至8000-12000美元/公斤

临时HOTOL计划

临时霍托尔(HOTOL)计划或称为HOTOL 225是英国航空航天公司（BAE）霍托尔项目经理罗伯特·帕金森（Robert Parkinson）在原本的霍托尔空天飞机项目下马后，在1991年所提出的使用苏联的火箭发动机，并使用安-225作为平台的降低成本版的霍托尔计划。为了降低成本使得霍托尔空天飞机的机身更小，但由于欧洲航天局和女王陛下政府都不再对该项目感兴趣，因此被取消。

Svityaz计划

斯维蒂亚兹（Svityaz）（Свитязь）计划是乌克兰的一项火箭计划，在二十一世纪零零年代初，在尤日诺耶设计局和安东诺夫的倡议以及乌克兰国家航天局的支持下，开始了Svityaz项目的开发工作。这一项目时通过将安-225进行改造，从而使得在机身上分安装运载火箭，从而在空中进行发射，在2005年至2010年，该项目进行了多项概念论证，但由于缺乏资金，并未进行进一步研发。

其他项目

其他预定使用安-225的包括芬里尔（Ориль）在内的其他十几个航空航天计划也几乎均以仅停留在概念状态，没有后续投资告终。除此之外还有提议将安-225改装成豪华航班的计划，或改装成国际海空救援系统（АМПСК«Мрия-Орленок»）的计划,还有将暴风雪和安-225二号机改造成共搭载1700人以上航班的计划。

服役情况

重新服役

虽然安-225在1994年后被封存，但国际市场上依然存在对超重型运输机的需求，如西门子股份公司提出要求运输重达196吨重的通用动力发动机，空中客车公司提议运输空中客车A380的部件。因此在2000年夏，安东诺夫公司开始了对安-225的修复工作，并与马达西奇公司以及乌里扬诺夫斯克航空公司等公司进行合作，至2000年11月中旬，完成了对机身和飞行系统的评估，维护更换了相应部件，并开始安装发动机，在2001年2月，发动机安装完毕，至2001年4月，安-225完成修复，并开始进行测试。

在2001年5月7日，完成在机场的测试后，安-225再次起飞，飞行了15分钟，随后的一个月内进行了二十次试飞，2001年5月26日独联体中国国航委员会（Межгосударственный авиационный комитет）颁发了认证证书，随后安-225飞至法国，参加了在勒布尔热的第44届国际航空航天沙龙，并寻找客户。此次重启安-225花费了2000万美元。

在2018年，安-225再次进行了维修和现代化改装。

著名飞行

最后一次飞行

安-225在2022年2月5日14:25自丹麦比隆德机场（BLL）起飞，在2月5日17:26降落在基辅安东诺夫国际机场（GML）。

毁于战火

在2022年2月5日安-225返回基辅的东北约25公里处的安东诺夫（戈斯托梅利）机场后，一直停留在机场中。在2022年2月24日，2022俄乌冲突第一天，俄罗斯联邦武装力量派遣其空降兵乘多架直升机抵达该机场，与乌军展开激战，机场几度易手，最终机场由俄军控制，在双方交火中安-225运输机被摧毁。

据称在2022年1月德国曾提议将安-225暂时转移至德国来规避战火，但据安-225机长德米特罗·安东诺夫表示，在2022年2月5日降落在安东诺夫机场后，发动机一度被拆除安装在另一架安-124运输机上，至2月中旬才重新安装至安-225上，到2月23日安-225才准备好撤离。但由于阿纳托利·安东诺夫人事调动等原因，最终并未进行撤离，仅停放在机库下。