云轨(比亚迪旗下轨道交通产业的品牌)

“云轨”属于跨座式单轨一种，是比亚迪轨道交通产品品牌。

为解决城市交通拥堵问题，比亚迪组建1000 多人的研发团队，历时5 年打造跨座式单轨“云轨”。2016年10月12日，汕头市与比亚迪签署5年建设250公里轨道交通项目的战略性合作协议，共同推进跨座式单轨“云轨”的发展。2016年10月13日，“云轨”由比亚迪公司推出，并在深圳举行了全球首发仪式。同年12月28日，汕头市比亚迪“云轨”试验段项目启动仪式及比亚迪江工业园启动仪式同步举行。2017年8月22日，比亚迪与菲律宾伊洛伊洛市签约。同年9月1日，首条云轨在银川市花博园正式投入商业运营。2021年4月，全球首条跨海云轨线在深圳下线，这是供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车。

“云轨”采用流线型车身设计，搭载无人驾驶系统、铁电池储能系统、永磁同步直驱电机、能量回馈系统等科技。作为中运量轨道交通系统，云轨拥有独立路权且编组灵活，具有造价低、工期短、适应能力强、景观性良好等特点，可广泛用于大中城市的骨干线和超大型城市的加密线、商务区、游览区等线路。

历史沿革

2016年10月12日，汕头市与比亚迪签署5年建设250公里轨道交通项目的战略性合作协议，10月13日，比亚迪公司推出“云轨”，并在深圳举行了全球首发仪式。同年12月28日，汕头市比亚迪“云轨”试验段项目启动仪式及比亚迪濠江工业园启动仪式同步举行。次年9月1日，首条云轨在银川市花博园正式投入商业运营，也让银川结束了没有轨道交通的历史。

2017年1月4日，蚌埠市与比亚迪集团签署了战略合作协议与单轨产业项目协议，比亚迪选址临港产业园，进行云轨及相关产业建设，包括一个单轨整车制造中心，以及相关零部件的研发制造等。8月22日，比亚迪与菲律宾伊洛伊洛市签约。同年9月15日，衡阳市市与比亚迪在跨座式单轨交通建设、纯电动汽车推广等方面也将不断深化合作。规划建云轨设六条云轨线路，衡阳城市发展全面迈入“云轨”时代。

2021年4月，全球首条跨海云轨线在深圳下线，这是供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车。

技术与标准

相对传统的跨座式单轨，“云轨”对跨座式单轨进行了一定改进，车身材料主体改为更轻的铝，并在车内加入蓄电池，可以回收动能，节省能源，但其本质仍是跨座式单轨。

特色与价值

通过投资50亿元研发云轨技术，比亚迪正式进军万亿级轨道交通领域，为走向下一个高速成长期奠定基础。作为拥有100%自主知识产权的跨坐式单轨，云轨最显著的优点是“经济性高”，可以大幅减轻中小城市财政负担。地铁、高铁是大运量的交通系统，而云轨是中小运量，更适合中型城市及大型城市的郊区。作为中小运量的轨道交通产品，云轨可与现有公共交通系统结合，打造地下、地面和空中的立体化交通网络，可广泛用于一、二线城市的交通接驳线、加密线，以及三、四线城市的交通主干线，还有旅游景区的观光线等。

优劣势

优势

建造周期短

采用预制轨道梁，节省了工期，整体建造周期约为地铁的1/3。

造价低

工程量适中、拆迁少且以高架为主，总造价约为地铁的 1/5。

占地面积小

轨道梁纤细、支柱结构面积小，可建在道路中央分隔带和较狭窄街道上。

环境适应性强

爬坡能力强，可实现 10% 爬坡；转弯半径小，可实现45 米转弯半径，因此可在建筑物密集和地形起伏大、坡陡急弯处建造。

桥梁通透，景观性好

空间遮挡小，能提供更充足的光照；很好地适应城市景观和生态环境。

噪声低、乘坐舒适

转向架采用橡胶轮胎及空气弹簧，运行噪音远低钢轨系统，在城市噪音控制标准以内。

人脸识别

人脸识别进站，乘客行为分析，后台大数据存储，建立有效信用监管机制。

宽带集群 + 可视对讲

控制中心与乘客可通过车载系统进行实时交流；工作人员也可通过手持设备视频沟通。

运维智能化

系统深度集成、巡检智能化，提高效率、减少人力。

劣势

“云轨”其运能和成本可能会使其陷入“高不成低不就”的境地

“云轨”其运输能力与轻轨类似，高于地面快速公交，低于地铁，容量在1~3万人/小时，因此，处在该运量区间内的走廊较适合布置“云轨”。但通常情况下，大城市主要客流走廊的交通量远大于此，采用地铁更加合理，即使在郊区和新区，基于系统兼容性和运营管理成本，也会考虑将经过市中心的地铁延伸到郊区，或设置联络线；而中小城市的新区或郊区，其客流量又很难达到这个标准，采用地面快速公交（BRT系统），甚至是大站快车形式，即可满足其交通需求。

此外，“云轨”系统需要建设大量固定设施，其建设成本也远高于BRT系统（一般地面BRT系统建设成本为2000万~6000万元/km），而固定设施较少的BRT系统灵活性更强，更改线路、扩建、改造拆除的难度与成本均远小于“云轨”。

因此，从运量和成本两个角度看，“云轨”可能会陷入“大城市看不上，小城市不需要”的境地。

“云轨”大多规划在新区，其优势难以体现

空间条件的限制和对两侧用地影响，使得国内已建设或规划建设的云轨都位于道路宽敞、空间资源不紧张的城市新区，如深圳已开通运营的云轨试验线位于坪山新区，西安、广安的云轨线路均位于城市新区、郊区，汕头也准备先开通新区的线路进行运营试验。

而新区土地和空间资源相对宽松，且受地形、建筑物的限制远没有城市建成区复杂，相对地铁的“强爬坡、小半径”等，云轨在新区没有显著的优势。而其由于客流支撑不足带来的运营成本，却是无法回避的问题。再加上“云轨”的前期基础建设成本较高，变动的灵活性基本很小。

“云轨”系统自成一家，与城市其他交通系统的衔接难度较大

新区上“云轨”，要么新区未来就断了上地铁等大运量方式之路，要么新区就要面对地铁、“云轨”、其他公交方式的一体化整合问题。“云轨”作为跨座式单轨，其线路与站点只能运行、停靠单轨车辆，与常规的轮轨地铁无法兼容，而“云轨”与地面公交也很难做到无缝换乘，即使通过巧妙的设计构建换乘枢纽，必然也是竖向多层换乘，会给不同交通系统之间的换乘衔接带来不便与困难。同时，此类枢纽也不可避免地比单一的公交系统占用更多的土地资源。

“云轨”系统复杂，会增大城市管理的成本与难度

轨道交通系统比地面的公交系统复杂得多，涉及线路、车站的建设与维护，车辆的制造与运行维护，电气系统的布置，信号与控制系统的管理、调度等多个不同的技术，其完整系统建设、运管、维护很难由某个单独的机构完成。目前，国内的地铁的线路建设、车辆制造基本实现国产化或半国产化，但信号控制均采用国外系统，如上海地铁采用卡斯柯公司的信控系统，南京地铁采用西门子公司的信控系统。从“云轨”单系统看，其建设、管理、维护，很难由比亚迪一家企业完成。

除了具体的建设运营，根据已有经验，城市地铁管理一般涉及建设、交通、地铁公司等多个部门，如果城市建设云轨系统，意味着每个政府机关需要新增一个相应部门，专门对云轨进行管理。从公共交通系统看，城市公交系统将可能出现类似于地铁集团、公交公司之类的“云轨集团”，增加政府管理维度、运营成本和协调难度，加重城市负担。