东方大港
东方大港
东方大港，即洋山深水港;西北距上海市市浦东新区芦潮港镇约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，是距上海最近的深水良港；到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱(TEU)以上；通过东海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。另有同名中国电影(上海电影制片厂摄制于2007年) 、同名小说(彭瑞高著)等。
基本信息
作 者：彭瑞高著
出 版 社：上海文艺出版社
出版时间：2008-8-1
版 次：1
页 数：414
字 数：337000
印刷时间：2008-8-1
开 本：16开
纸 张：胶版纸
印 次：1
I S B N：9787532132195
包 装：平装
编辑推荐
这是一部厚实又细腻，既鲜活又凝重的长篇小说，是一部怀中国心、抒中国情、唱中国魂的豪迈壮歌。
作品视野开阔，充满了时代气息和各种矜持、悬念，读来令人振奋，难以释卷。作品成功塑造了常天启、须文婕、夏中文等几位新时期高级知识分子的形象。
内容简介
本书作者在一项国内外瞩目的国家战略工程深入生活多年，创作了此部既厚实又细腻、既鲜活又凝重的长篇小说，是一部怀中国心、抒中国情、唱中国魂的豪迈壮歌。
作品采精华，真实描述了龙丘深水港在国际竞争的大背景下，经多年论证和建设最终矗立于东方的曲折过程，形象地反映了从中央到地方各级领导、工程科技人员和普通建设者，在一项世界级工程中所付出的巨大心血和昂贵代价。在工程进展的同时，叙写了对民工生存和岛民动迁的关注，体现了科学发展观和“以人为本”的闪光思想。作品视野开阔，充满了时代气息和各种矛盾、悬念，读来令人振奋，难以释卷。
作品成功塑造了常天启、须文婕、夏中文等几位新时期高级知识分子的形象。他们在国际经济竞争的紧迫形势下，肩负重任，勇挑重担、甘于奉献，报效祖国；作品真实刻画了当重大建设事业面临坎坷，个人情感陷入苦闷时，这些科技人员复杂的内心世界、选择正确人生道路的勇气和智慧。作为科技强国和英雄主义、理想主义的代表，书中的当代知识分子特别是常天启的形象，尤有令人耳目一新之感。
作者简介
彭瑞高，中国作家协会会员，国家一级作家。著有长篇小说《贼船》等六部，中篇小说《本乡有案》等多部。作者在与上海市作家协会签约期间创作了本书。
东方大港介绍折叠
上海市与浙江联建洋山深水港，吸引了全球的目光。静谧的泗洋山深水港岛，拉开一场巨变；构筑崭新的国际航运中心——中国“巨龙”的世纪梦想，已在这里起航！
当今世界，国际航运中心成为全球干线网络的重要节点，国内市场和国际市场的接轨点，国内经济与世界经济的交汇点。
建设洋山深水港，是党中央、国务院作出的重大决策，是国家战略；
建设洋山深水港，是科学规划、科学决策的结晶；
建设洋山深水港，是全国大团结、大联合、大协作的产物。
世纪工程，异样精彩。仅洋山深水港区工程一期起步工程投资就达143.1亿元，将构筑5个集装箱泊位，可停靠第五、第六代集装箱船，设计年吞吐能力为220万标准箱；与此同时，长达31公里的东海大桥，将把上海市和浙江省更加紧密地联系在一起。与洋山岛相望的芦潮港镇将崛起一座人气旺盛的海港新城。
远景规划气势更为磅礴：洋山港区将容纳50多个大型集装箱泊位，深水岸线长达20公里，形成集装箱年吞吐能力2500万标准箱以上。
洋山深水港建成深水港，全盘皆活。希望的曙光跃出地平线，照亮了上海国际航运中心的灿烂前程。
重大的国家战略折叠
站在全局和战略的高度，审视国际形势的深刻变化，党中央作出建设上海国际航运中心——洋山深水港区的重大决策。作为国家战略，洋山港的建设已不仅关乎一座城市基础设施的改善，更关乎中国这条“巨龙”的世纪腾飞。
“城以港兴、港为城用”，早在上世纪80年代，江泽民同志在上海工作时就曾对上海港的发展高瞻远瞩。历届上海市委、市政府领导对上海深水港建设注入许多心血。党的十四大作出“以上海市浦东开发为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的飞跃”的重大决策后，党中央、国务院又提出了建设上海国际航运中心的宏伟目标。
国际航运中心的发展历史印证了这样一个道理：航运中心、金融中心与贸易中心历来是三位一体、互为依存、共同发展的。国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑，如果没有承担庞大物资或商品运输的现代化航运作支撑，国际贸易中心的目标将难以实现，缺少了国际航运和国际贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。而国际航运中心的核心就是集装箱深水枢纽港。
在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家，特别是长江三角洲地区，如果没有一个国际航运中心，没有深水枢纽港，在国际分工与竞争中就会处于被动地位，动员资源的能力就会受到制约，经济发展的动力就会被削弱。建设深水枢纽港，关乎中国未来100年的可持续发展。
挑战逼到家门口折叠
放眼世界，形势逼人，时不我待。有专家预言，在今后5到10年，东北亚经过角逐必将诞生一个新的国际航运中心。
对于这种国际形势紧迫感，体会最深的莫过于上海国际航运中心建设的一线指挥者。深水港工程建设指挥部一位领导曾说过一个颇令上海市人尴尬的细节——东北亚国际航运中心竞争对手韩国光阳市副市长来访上海，大船在长江口外候潮，足足等了6个小时，上岸后，这位副市长意味深长地说道：“上海挺好，但是进来很难”。
由于经济全球化趋势加速，世界航运业格局发生重大演变，国际航运市场船舶日趋大型化、经营联盟化、运输干线网络化，在亚洲/欧洲、亚洲/北美、欧洲/北美三大东西向航运主干线上，5000标准箱以上、吃水13至15米的超巴拿马型船集装箱船已成为主流船型，8000标准箱以上的集装箱船也非凤毛麟角。当前世界航运是船公司选择枢纽港，某个港口如不能满足15米水深等要求，就只能沦为支线港。为顺应国际航运发展新潮流，世界主要港口无一例外地大规模建设深水码头和深水航道，以满足大型集装箱船运营的要求，加紧打造全球干线网络中数量极少的重要节点——战略性枢纽港。
挑战已经逼到家门口。就在党中央、国务院决定建设上海市国际航运战略的同时，与上海毗邻的周边国家和地区纷纷加紧夺取东北亚航运中心的进程。釜山广域市提出建设“21世纪环太平洋中心城市港”的目标，高雄市提出要建设“亚太营运中心”。
统计显示，目前东北亚地区已建和在建的集装箱深泊位已有40多个，其中最为突出的是韩国釜山、光阳港。釜山港计划在2011年之前建成33个集装箱专用泊位，形成1500万标准箱的吞吐能力。相距釜山不足100公里的光阳港，计划以每年建成4个泊位的速度，在2011年之前建成33个水深为16至20米的集装箱泊位。
东北亚各港对我国丰富的箱源更是跃跃欲试。计划以低费率和优良服务吸引船公司，把我国青岛市、大连港作为其支线的喂给港，包括新疆在内的辽阔中国内地成为釜山广域市、光阳港的经济腹地。
从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内，集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港的地位确立，就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，将其余的东亚中心枢纽港击垮，沦为其喂给港和支线港，这就是所谓的“马太效应”。
如果到2005年，上海市再不建成15米水深的深水港，将受到东北亚新增深水泊位的严峻挑战，上海港将有约95万标准箱需到釜山、神户等港中转至欧美地区，仅此将增加产品品种运输费27亿元，大大降低了我国的国际竞争力，即使长江三角洲和长江流域提供充沛货源，吞吐量大幅度上升，也始终摆脱不了支线港、喂给港的命运。建设具有15米以上水深的深水航道和泊位，迅速提高集装箱吞吐能力已迫在眉睫。
自我超越折叠
翻开上海的历史，这座大都市曾一度享有国际航运中心的美誉。一部上海市近代史，与港口、航运业的迅速发展紧密相连。
经历海陆变迁，上海从黄浦江边的小渔村走来，南宋末年逐步成为新兴的贸易港口。“江海通津，东南都会”，1840年上海开埠后，上海港内舟鳞次栉比，航运贸易迅猛发展，19世纪后期，航线已辐射沿海、长江以及东南亚各国。到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，列世界第七大港，跃居远东最大的航运、经济、贸易和金融中心。然而，之后由于种种原因，上海作为国际航运中心的地位和作用日益下降。
当新世纪的太阳冉冉升起，位于太平洋西海岸中心、地处全球东西三大主航线要冲的上海市，再度成为世界东方熠闪耀的明珠。改革开放的上海，能否超越历史的辉煌，续写气贯长虹的新史诗？
上海，有信心超越。1991年至2001年的10年间，上港集箱吞吐量年增长率达到24%，2002年国际集装箱吞吐量达到861万标准箱，位列世界四强。今年上半年，上海港累计完成集装箱吞吐量超过500万标准箱，并把全年目标瞄准1000万标准箱。上海港的航线已超过150条，覆盖全球100多个港口，全球50多家著名船公司全部入驻。
超越，必须寻求突破口。从上海市港自身发展看，必须突破长期以来困扰上海的两大“瓶颈”。一是量，上海港现有集装箱泊位16个，年设计吞吐能力330万标准箱，加上2005年前建成的外高桥港区三、四期共6个集装箱专用泊位，到时仍会有几百万标准箱吞吐能力的缺口；二是质，上海港航道和泊位水深严重不足，大于1400标准箱的集装箱船需候潮进港，第二、三代的集装箱船实载率仅为50%至60%，严重制约了上海港的通航能力。如果说，量的缺口可以通过建设一批喂给港、支线港来补充，那么，质的问题必须要通过建立深水干线枢纽港来彻底解决。
艰难的选址折叠
深水港建在哪里？这是一个牵动无数神经的课题。而对于答案的苦苦寻求，可以追溯到上世纪90年代。
根据双赢思路，上海市组织专家先后北上罗泾镇、东进外高桥、南下金山咀等地，对深水港方案进行论证。结果发现，罗泾只具备作为煤码头的条件，外高桥港区可以停靠第三、四代集装箱，但不能承受特大型集装箱船，随后到金山嘴进行试验，疏浚出了400米宽、800米长的航道，然而一年后，深水航道又基本被泥沙回淤填平了。航道水深不够、岸线不足等种种原因，为深水港选址问题蒙上重重阴影。
1995年，中国共产党上海市委员会为贯彻落实中央、国务院的重大战略决策，将深水港选址列为十大调研课题之首。决策层进一步开拓思路，在现有航道、港口均不符合要求的情况下，提出必须跳出黄浦江，跳出长江口，在杭州湾的外海建设深水港区。
从黄浦江、长江口，到东海，寻寻觅觅，终于在距南汇区芦潮港镇约30公里的大、小洋山，找到了离上海市最近的具备15米水深的天然港址。这个由两座山岛围成的天然港池，海域海床稳定，处于基本冲淤平衡状态；峡岛效应明显，大小洋山岛链的天然屏障有利于船舶的靠离泊；岛屿众多、滩地发育好，港口发展余地大；工程地质构造稳定，地震活动很弱。
1995年8月，一个风和日丽的日子，静谧的嵊泗洋山岛水域里，一支由时任中共上海市委书记黄菊率领的规划设计考察团，正在对这一水域悉心踏勘，为上海建设国际航运中心寻找一个开创性的突破口。经过细致考察，上海市的决策层提出了在洋山深水港建港的宏伟构想，并在同年9月14日的市委常委会上形成共识。
专家的研究也表明，在洋山建设深水港在技术上完全可行。港区内可形成深水岸线约18公里，布置第五、六代集装箱泊位50多个，除满足2020年规划集装箱吞吐能力外，还能为今后进一步发展留有充分余地。从区域条件看，洋山离上海相对较近，通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，可充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。
同时，洋山深水港区将对周边产生辐射力。与长江三角洲地区及附近的港口构成相互促进、结构合理、共同发展的水上运输系统，使长江三角洲地区的港口群形成合理分工格局。作为上海国际航运中心的组成部分的宁波北仑港，可以充分发挥其深水良港的优势，与洋山深水港在服务区域上进行互补，各自发挥优势促进港口资源的优化组合，带动长江三角洲地区、长江流域乃至西部地区的经济腾飞。
专家还特别考虑到了环保问题。研究结果显示，洋山港区建设对附近环境产生的影响相当有限。由于洋山渔场不是舟山渔场的中心生产区，捕捞生产和海水养殖规模也比较小，因此洋山港区建设基本不会影响舟山渔场的渔业生产，而且洋山深水港处于江海交汇的杭州湾口，水域具有强大的扩散、自净能力，其造成的环境影响要比港区建在城市外围引起的环境影响小得多。
来自国际市场的反应，更确定了上海市选址洋山深水港的信心。据东方海外货柜航运有限公司对14家船公司抽样调查表明，有11家船公司明确选择了洋山深水港区，一些船公司还表示愿意将本公司的国际集装箱中转量移至洋山深水港区中转。世界看好上海，船公司看好洋山港区，许多国内外著名港航企业，包括丹麦马士基集团公司、香港和记黄埔有限公司公司、美国总统轮船公司、荷兰铁行渣华船务公司、中远海运、新加坡港务集团等还表达了投资洋山深水港区的愿望，建设洋山深水港区成为国际市场的选择。
大团结、大联合、大协作折叠
就在去年洋山深水港工程动工前夕，《浙江日报》以一个整版的篇幅详细报道了这项工程。在其配发的言论中特别强调：“上海市与浙江省合作建设洋山深水港，对嵊泗县——舟山市的城市化进程和浙江港口的重组优化、经济发展，都有巨大的带动作用。”
这篇文章同时指出：“洋山港建设与宁波港发展并不是‘你兴我衰’，而是可以相互促进、共同发展，不会削弱宁波港的作用和地位，有可能对宁波港发展起到巨大带动作用。”随着深水港工程的逐步推进，浙江学术界对建设洋山深水港的疑虑渐渐消退。
人们达成普遍的共识：由于上海地处我国沿海与长江经济带的“T”字型交汇点，在紧靠它的洋山岛上建深水港，盘活的不仅是上海，还将惠及全国。如果上海市能早日建成国际航运中心，就能有效解决长三角港口布局的结构性矛盾，使我国这样一个市场巨大、腹地广阔的国家，从此拥有一个通向世界的“便捷通道”，带动两大经济带乃至西部地区实现跨越式发展。说到底，建设深水港，关系到能否提高我国国际竞争力。
在上海向中央提出的洋山深水港项目建议报告中，也明确提出：“我们建议的立足点，并不是上海怎样发展，而是中国怎样发展。深水港不是上海的深水港，而是中国的深水港。”同时明确表示，在洋山建港中，将坚持大团结、大联合、大协作，谋求苏浙沪共同发展。
今年3月底，浙江省委、省政府领导率队访沪，积极推动浙沪经济互动，使洋山的合作进入了一个新境界。在今年全国“两会”期间，上海市市主要领导曾表示：“在建设洋山深水港的问题上，浙江省和上海两地政府都立足大局，积极推动。正是这种符合市场经济的做法，使这项跨行政区划的重大工程得以顺利启动。”
工程建议书重达2吨折叠编辑本段
一部鸿篇巨制的诞生，总有漫长的酝酿过程。从提出建设洋山深水港的宏伟构想，到构想变成现实，前后经历了长达6载艰辛历程。1996年9月前期论证开始，2002年3月国务院批准洋山深水港区一期工程可行性报告，当年5月审查通过初步设计。
悠悠岁月，漫漫长路。6年中，一直参与工程论证的两院院士李国豪，如今无法按捺激动和兴奋。这位已过90高龄的建筑界泰斗多年来一直关切着上海市的深水港建设，他说，上海历来就是“以港兴市”，随着国际集装箱船不断增大，建设深水港对上海非常关键，江泽民同志在上海工作时就有这样的想法。2000年，李国豪院士代表18个专家，深情地写信给江泽民同志，大意是洋山深水港对上海很重要，在激烈的国际竞争中又显得非常迫切，作为几次参加研讨论证的专家，认为技术上是可行的。
6年中，洋山深水港工程打出了“中华牌”、“世界牌”。国内外130多家专业机构和高等院校5000多人次参与论证和研究，其中资深的两院院士达20多人，国家有关部门在上海组织大型论证会不下100次，200多项专题被攻克，国际权威的美国路易斯·伯杰国际咨询公司和荷兰海事集团，先后对洋山深水港区进行国际论证。
是什么支持着深水港工程走过这非同寻常的长路？是什么引领着人们向胜利的彼岸执著奋进？回答简单却又不轻松：是坚韧不拔的毅力和勇往直前的开创精神。
时间表折叠
1996年9月，根据国务院要求，上海市委托10多家中央在沪及上海市的科研、设计、勘察单位，对港址进行论证，开始了艰苦卓绝的前期工作。
1997年底，上海已开展了上百个专题的研究论证，基本解决了在洋山深水港的重大技术、经济问题。
1998年底，编制完成了洋山深水港区总体布局规划和一期工程预可行性研究报告及相应的专题报告会。
1999年3月、5月，中国国际工程咨询有限公司两次在京组织召开深水港港址论证会。会上，上海市向中央有关部门正式提出建设洋山深水港。
1999年8月，上海市向国家计委编报了洋山深水港区一期工程项目建议书。据当事人回忆，当时送去的建议书重达2吨，可以装满一个集装箱，每个评审专家拿到的资料都有一个手提箱之多。
1999年10月，国家计委组织国内权威专家分宏观经济和技术经济两个方面对洋山深水港项目进行了审查。
2000年1月，国家计委又开展了国际咨询，从国际竞争的大环境确认洋山深水港建设的必要性、紧迫性和技术方案的可行性。
鉴于该项目地处浙江省嵊泗县，根据大团结、大联合、大协作的指导原则，上海市先后与浙江省有关方面进行多次接触和沟通，充分听取浙江省、舟山市、嵊泗县等政府及有关部门的意见，对2001年初形成的一期工程可行性研究报告又作了补充完善。
2000年11月，江泽民同志对建设上海国际航运中心洋山深水港作出重要批示，为尽快将上海建成太平洋西岸国际经济、贸易、金融和航运中心城市之一指明了方向。
当2001年10月，上海最终正式向国家计委递上了累计200万字以上的洋山深水港区一期工程可行性研究报告，报告已12易其稿。
功夫不负有心人。2002年3月，国家正式批准了洋山深水港区建设的工程可行性报告。2002年6月26日，深水港一期工程在东海大桥打下第一根桩。
众志成城铸精品折叠
世纪工程，众志成城。在长达6年的洋山深水港工程规划论证，以及一年来的海上艰苦作业中，倾注了全国科研人员、建设者的汗水和心血。从工程的论证、决策、优化，到基建程序的履行，之所以得以顺利进行，靠的就是科研人员、工程建设者众志成城的信念和无私的奉献精神。
李国豪院士感慨地回忆说，像这样长时间的科学谨慎论证一个工程项目，自己还第一次经历。专家组成员、交通部第三航务工程勘察设计院总工程师田佐臣研究员，回想当时参加论证的历程十分激动。2001年12月，包括浙江省、江苏省和交通部有关方面负责人在内的100多位专家领导，对洋山深水港展开大规模论证。当时争论非常激烈，焦点集中在工程的经济效益、运量、能否保证及时疏运等问题上。深夜1点，田佐臣被请去回答专家的提问。由于准备充分，论证非常顺利，设计人员百问不倒。
在三航院，记者曾看到这样一张工作时间表：周一——周四8：00－21：00；周五、周日8：00－17：00，普通设计人员周六休息，而关键负责人没有休息日。为加快规划设计，各方设计人员通宵达旦，几乎天天加班，双职工把孩子带到了单位，院里破例开设“临时家属区”，有的还把父母接到家里照顾孩子。项目总工程师浦伟庆说：“睡觉做梦都是洋山。”
2001年1月，田佐臣因劳累过度，心脏病发作倒在办公室里。医院发出紧急病危通知，医生要求他住院半年。然而，田佐臣深知，工程初步设计迫在眉睫，不容片刻等待。休息了10天，他毅然拖着病体继续工作。他说，原本自己在1998年11月可以退休，由于洋山港工程刚刚起步，亟需专家把关，退休之事一拖再拖，最后在2001年初他终于退休了，但人虽退休，仍心系洋山深水港工程。他说，能参与这样的世纪工程，是一生中难得的事，我搞了几十年港口，现在可以欣慰了。
今天，世纪惊雷响彻洋山，在深水港一期工程建设一周年之际，新的挑战已经开始。李国豪说，深水港一期工程的东海大桥，桥梁技术并非最困难，主要困难是在外海施工，战线那么长、工期那么短，一年海上施工时间只有180天。要高质量完成世纪工程，需要大力创新，考验才刚刚开始。
面对这座世界最大规模的集装箱深水港区之一，一位上海市的决策者曾这样总结：洋山深水港工程是民主决策的样板工程，科学论证的国家优质工程奖，团结协作的典范工程，精心设计精心施工的精品工程，市场运作的效率工程。
到2005年，当上海国际航运中心洋山深水港区一期工程胜利建成时，在浪花欢腾的东海之上，在这个水波不兴的宁静港湾，人们看到的必将是一个现代化的世界级精品！
数字洋山港折叠
上海国际航运中心深水港工程包括：洋山深水港区、东海大桥、芦潮港镇陆域配套工程和沪芦高速公路。
洋山深水港区——依托大小洋山岛链形成南、北港区，港内水域为单一通道方案。规划至2020年，北港（小洋山一侧）形成10多公里的深水岸线，布置15米水深集装箱泊位30多个，年吞吐能力达1300万标准箱以上。港区一期工程将在小洋山至盖塘一线先建设5个第五、六代集装箱船泊位，码头岸线长1600米，年吞吐能力达220万标准箱，计划4年建成。
东海大桥——起始于浦东新区南汇区的芦潮港镇，北与建设中的沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江省嵊泗县洋山镇的小洋山岛。大桥总长约31公里，按双向6车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速80公里/小时，年通过能力为500万标准箱以上，设计基准期为100年。东海大桥计划于2005年底建成通车，成为我国第一座真正意义上的跨海大桥。
芦潮港陆域配套工程——主要指芦潮港海港新城，位于上海南汇区芦潮港，为洋山深水港的重要城市依托和主要集疏运基地。
沪芦高速公路——北起A20公路外环线环东二大道立交南，沿线经浦东新区、南汇区、奉贤区与沪南公路、大叶公路、大亭公路、南芦公路等干线公路相交，至东海大桥登陆点。全长43公里，其中东海大桥至A30公路为双向6车道高速公路，A20公路至A30公路段近期为双向4车道高速公路，设计时速100公里/小时。工程总投资近20亿元人民币，计划2004年底竣工。