阿罗哈航空243号班机事故(1988年4月28日243号航班发生的爆炸性失压事故)

1988年4月28日13时25分，阿罗哈航空公司243号航班从希洛国际机场飞往檀香山途中，在飞机爬升到巡航高度24000英尺（7300米）时，机体前端左边一块天花板突然爆裂，机舱门后部客舱地板线以上部分结构和机舱蒙皮在飞行中撕裂飞离导致机舱失压，机组人员采取紧急下降措施，于当地时间13时58分安全降落在卡富鲁伊机场。飞机上载有89名乘客和6名工作人员共95人，其中1人在事故中失踪，8人重伤，57人轻伤，29人未受伤。价值约5亿美元的飞机在事故中损毁，无法修复而拆解。

受该次事故影响，美国众议院在1988年通过了飞行安全研究法案；当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，并规定飞机在特定机龄必须接受额外的维修检验，以防事件重演；从20世纪80年代开始，美国泛美世界航空最先开展了CRM培训，掀起了一次训练思想的革命浪潮。

后世为纪念这次事故，拍摄了纪录片《空中浩劫第三季》、电影《九霄惊魂》等影视作品。1996年，以事故中唯一失踪者乘务长克拉拉贝尔·兰辛的名字命名的“兰辛纪念公园”在丹尼尔·井上国际机场落成。

事故经过

1988年4月28日13时25分，阿罗哈航空机长罗伯特·舜施泰莫和副驾驶马德林·汤普健斯驾驶243号航班（由波音737飞机执飞）从希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机上载有89名旅客和5名机组人员，飞机在起飞和爬升时并没有出现任何异常情况。

大约在13:48时，飞机已爬升至巡航高度24000英尺（7300米），并位于卡富鲁伊东南偏南23海里（43公里）处。此时，飞机机体前端左边的一小块天花板突然爆裂，导致机舱瞬间失压。这一突发状况进一步引发由驾驶室后方至机翼附近的一大块机舱天花板被撕裂并脱离机体。机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛（Clarabelle Lansing）正位于飞机第5排座位附近执行工作任务，不幸被气流卷入机体的破洞并被吸出机舱外。空服员米歇尔·本田（Michelle 本田技研工业）在事件发生时被猛烈抛向机舱地板，随后她迅速起身前往机舱前排，协助安抚受惊乘客。另一名空服员珍·佐藤-富田（Jane Sato-Tomita）则站在机舱前排位置，被脱落的残骸击中并被抛至地板上，得乘客及时救助而保住性命。

副机长马德林·汤普健斯（Madeline Tompkins）的头部受到强烈冲击，她观察到机舱与驾驶舱似乎已分离。机长罗伯特舜施泰莫（Robert Schornsteimer）也回头查看，发现原本应为头等舱的天花板位置已暴露于天空之下。汤普健斯随即与卡富鲁伊机场取得联系，并请求紧急降落。机长接替了飞机操作，迅速下降高度，使用减速板，保持空速280节～290节，下降率一下增至每分钟4100英尺。

副驾驶开始MAYDAY报告。受飞机破裂产生的风噪影响，机组无法进行对话，只能用手势交流意见。副驾驶按照程序，将应答机代码调至7700（表示遇到紧急情况）。同时，檀香山的管制员无法在巨大的噪音下听清楚机组所报告的内容，但他根据7700的应答机知道飞机快速释压并紧急下降了。在13分钟内，他们干净利索地完成了一系列动作：从快速释压下降到安全高度，并联系塔台通报紧急情况请求支援；在空中启动发动机，但没有成功，在判断前起落架没有放下后，用襟翼5做最好的机动两轮落地；查看了襟翼5的机动速度，并要求紧急支援。

当地时间13时58分，飞机安全降落在卡富鲁伊机场02跑道上。

伤亡情况

死亡人数

飞机损毁

飞机顶部一大块蒙皮和下面中43的部位发生撕裂分离引起机舱迅速失压。从驾驶舱后方一直到机翼附近的一大块机舱天花板被撕裂吹走。飞机价值约5亿美元，事故后无法修复，就地被拆解作为零部件售卖。

事故救援

卡富鲁伊机场塔台在收到阿罗哈243号航班的迫降请求后，立刻联系机场消防、救护部门做好准备，飞机在塔台的协助下安全降落。事故发生后，进行了海上搜救，但兰辛乘务长的遗体并没有被找到。

事故原因

美国国家运输安全委员会（NTSB）在事件后展开全面调查。最后总结事故是由裂缝氧化导致金属疲劳引起（飞机经常在带盐水的空气环境下操作）。最根本的原因在于黏合铝片的铝片黏合剂失去效用，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当黏合剂失去效用时，水分就能进入机体空隙，继而开始氧化。因为氧化的部分体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令该处的铆钉承受额外的压力。同时，机龄也是造成此事故的关键因素。当时客机已使用了19年，总飞行次数（起降循环）为89090次，超过设计时所预计的75000次起降循环寿命（而实际上大部分同型号客机仅服役至4万次左右就被退役）。

事故影响

当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，并规定飞机在特定机龄必须接受额外的维修检验，以防事件重演。

在这次事故中，整个机组表现出了很好的CRM能力。两名飞行员在驾驶舱沟通顺畅，团队决策明确，分工合理，情景意识清晰，并运用了所有可用的资源。他们训练有素，操作飞机的能力很强，技术能力突出，对突发事件的心理状态控制能力、团队决策和工作能力都很强。他们没有丢失“飞机的操纵”，在任何情况下都先以控制飞机状态为主，而没有让飞机牵着鼻子走。从20世纪80年代开始，美国泛美世界航空最先开展了CRM培训，掀起了一次训练思想的革命浪潮。整个CRM的主旨就是将机组作为一个整体进行培训，要求机组发挥集体的力量，从培训个人变成培训整个机组。CRM中的“C”就从单纯的驾驶舱变成了驾驶舱、客舱的机组资源管理，再到现在整个机队乃至管制员、运控中心等资源的管理。如何合理利用和管理全部资源，将机组的培训纳入正规的资格审核体系中，已经成为现在民用航空保证飞行安全最重要的一个途径。

阿罗哈航空243号航班事故后，美国众议院在1988年通过了飞行安全研究法案。该法案提供了更严谨的研究来断定将来空难的可能原因，以避免类似事件重演。