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中国新车评价规程

中国新车评价规程

中国新车评价规程（C-NCAP）是将在市场上购买的新车型，按比中国原有强制性标准（2006年以前）更严格、更全面的要求进行碰撞安全性能测试，按星级划分评价结果并公开发布的汽车安全标准。测试包括乘员保护、行人（VUR)保护、主动安全等，从而给予消费者更加系统、客观的车辆安全信息。其目的是为了中国汽车产业的健康发展，以及加速国内汽车市场的全球化进程。

C-NCAP每三年进行一次规程改版，首版中国C-NCAP由中国汽车技术研究中心于2006年3月2日正式发布。2006年8月，中汽中心开启了C-NCAP首个车型的碰撞试验，使中国成为第六个建立NCAP体系的国家。2021年，中汽中心于3月初整合成立了“汽车测评管理中心”。2024年1月19日，中国新车评价规程（C-NCAP）2024版正式发布，新规将于2024年7月1日起正式实施。

C-NCAP一直积极携手全球各NCAP组织，代表中国汽车安全评测机构活跃于世界舞台，持续推进中国汽车安全技术进步，C-NCAP还持续推动与国际NCAP的沟通交流，其测评规程和路线图也逐步被各大NCAP组织所关注和借鉴。

背景

NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家或地区运行多年的一种比较权威和科学的新车评价标准(规程)。一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。澳大利亚、韩国、印度等首都开始建立本国的NCAP。中国建立的NCAP被称为C-NCAP，中国新车评价规程每三年进行一次规程改版。

宗旨

C-NCAP 旨在建立高标准、公平和客观的车辆安全性能评价方法，以促进车辆安全技术的发展，追求更高的安全理念。该项目的意义在于给消费者提供新上市车辆的安全信息，并推动生产企业增强对安全标准的重视，提高车辆安全性能和技术水平，同时使具有优异的安全性能的车辆在评价中予以体现。

机构介绍

中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）成立于1985年，总部位于天津市，是隶属于国务院国资委的中央企业，是汽车行业具有广泛影响力的综合性科技企业集团。

自成立以来，中汽中心始终以推动中国汽车产业健康持续发展为使命，坚持“独立、公正、第三方”的行业定位，艰苦奋斗、干事创业，为推动我国汽车产业发展和实现国有资产保值增值做出了贡献。

历史发展

2006年3月2日，首版中国新车评价规程由中国汽车技术研究中心正式发布。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验。

2006年8月，中汽中心开启了C-NCAP首个车型的碰撞试验，使中国成为第六个建立NCAP体系的国家。C-NCAP2006版共测试了88款车型，其中35款获得5星，占比为39.8%。随后2009版提升至61.9%。中汽中心于2011年牵头启动的中国道路交通事故深入研究（CIDAS）提供交通事故数据，为C-NCAP提供全面、详实、准确、客观的交通事故数据。

2012年11月9日，对标世界一流水平的中汽中心汽车安全试验室在天津东丽区启用。至此，C-NCAP碰撞试验条件发生了根本性转变——从人才培养到试验环境，从硬件设备和软件采集，C-NCAP碰撞试验室的条件不断跃迁，为C-NCAP成为检测中国汽车安全性能的标尺，为开展科学、客观、公正的碰撞试验，提供了坚实的基础。

在2018版规则实施的三年来，C-NCAP共测试了69款车型，共有51款车型获得5星及以上成绩，5星占比为73.9%；18款车型获得4星及以下成绩，其中4星10款，3星1款，2星7款。

从2006年版只包括3项实车碰撞试验项目，到2021年版试验项目已经扩展到乘员保护、行人保护、主动安全3大项20余个子项。截至2021年9月14日，C-NCAP管理中心完成了从市场上选取的490个型号新车的安全碰撞测试。同一款车型需采购3辆，分别进行正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞试验。15年来，C-NCAP完成的新车碰撞试验已达1470次。

2021年，中汽中心于3月初整合成立了“汽车测评管理中心”，从车型选取、车辆采购、测试评价、结果发布、规程协同及更新研究等各方面进行统筹管理，并于4月完成了CCRT管理规则（2018年版）修订工作，进一步优化了运营管理流程。同年10月26日，中汽中心C-NCAP十五周年活动在天津市成功举办。

2023年10月19日-20日，在天津举办以“破解汽车出海的‘安全密码’”为主题的2023NCAP国际技术研讨会，加强中国汽车企业与各国际NCAP的深入了解与合作。

2024年1月，中国新车评价规程（C-NCAP）2024版正式发布，新规将于2024年7月1日起正式实施。同时中汽中心汽车测评管理委员会授权中汽研汽车检验中心(广州)有限公司成为 C-NCAP 指定试验室，开展C-NCAP(2024版)正式测评工作。

试验项目

乘员保护版块

乘员保护版块部分包括整车碰撞试验、儿童保护静态评价试验、低速后碰撞颈部保护试验和虚拟测评试验。整车碰撞试验包括正面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞、可变形移动壁障侧面碰撞和侧面柱碰撞四项必做试验和电动汽车刮底选做试验。虚拟测评项目包括侧面远端乘员保护和主被动离位乘员保护。

整车碰撞试验

正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验

试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为550+1km/h。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 50th男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅一侧座位上放置一个Hybrid III 5th女性假人、另一侧座位上放置一个儿童约束系统和一个 Q系列3岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在安装条件允许的情况下，后排女性假人与Q系列3岁儿童假人左右随机放置。

正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验

试验车辆与移动渐进变形壁障（简称“MPDB”）平车分别以50-1+1km/h的碰撞速度进行正面 50%重叠偏置对撞。碰撞车辆与渐进变形壁障碰撞重叠宽度应在 50%车宽±25mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 THOR 50 th男性假人和一个 Hybrid III 5 th女性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 5th女性假人、最右侧座位上放置一个儿童约束系统和一个Q系列 10 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。

可变形移动壁障侧面碰撞试验

移动平车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆一侧，随机选择左侧或右侧为撞击侧。移动8壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点向后200mm位置，碰撞速度为600+1km/h。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点向后200mm处的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在被撞击侧前排座椅位置和第二排座椅位置分别放置一个 WorldSID 50th假人和一个SID-IIs（D版）假人，用以测量和评价被撞击侧人员受伤害情况。

侧面柱碰撞试验

滑动或驱动车辆横向至刚性柱，使得车辆驾驶员侧与刚性柱发生碰撞。平行于车辆碰撞速度向量的垂直面与车辆纵向中心线之间应形成75°±3°的碰撞角。刚性柱表面中心线应对准车辆碰撞侧外表面与通过假人头部重心垂直平面的交叉线（碰撞基准线），在与车辆运动方向垂直的平面上，距离碰撞基准线在±25mm内。车辆的碰撞速度为 32+0.5-0.5 km/h，并且该速度至少在碰撞前0.5m距离内保持稳定。在前排驾驶员位置放置一个WorldSID 50th假人，在前排乘员位置放置一个ES-2re假人或WorldSID 50th假人，用以测量前排人员受伤害情况；在驾驶员后方座位放置一个儿童约束系统和一个Q系列3岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。

电动汽车刮底试验（选做项）

该试验适用于电池包布置在乘员舱外的纯电动汽车。对于电池包布置在乘员舱内的电动汽车不进行该项测试。试验由整车刮底试验和平车刮底试验两部分试验组成：若电池包前端存在碰撞目标，需进行整车刮底试验和台车刮底试验两部分试验；若电池包前端不存在碰撞目标，则只需进行台车刮底试验。整车试验以30+4-0km/h的速度撞击直径为150mm的球形壁障。球形壁障顶端与碰撞目标部件中心线重合，垂直方向位于电池包前端底面（不包括底部护板）上方30mm位置处；台车试验则需将电池包及附件安装在台车上，试验台车以转轴倾角3°， 200+1km/h的速度碰撞球形壁障。壁障撞击位置与投影点在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过25mm。

儿童保护静态评价

儿童保护静态评价分为两部分：基于车辆的评估和儿童约束系统安装检查。由C-NCAP试验人员按照附录F规定的内容，考察车辆对儿童保护的兼容性、适用性等方面的效果。

低速后碰撞颈部保护试验

将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为（20.0±1.0）km/h 的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置 BioRID II 型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆驾驶员座椅头枕对乘员颈部的保护效果。

侧面远端乘员保护

侧面远端乘员保护测试由前排双乘员工况、前排单乘员工况组成。双乘员工况通过实车侧面柱碰撞试验来进行，单乘员工况通过虚拟测评和滑台抽检试验来进行。对于配置了前排中央远端气囊的车辆需要进行双乘员实车侧面柱碰撞试验、单乘员虚拟测评、滑台抽检试验以及气囊对称性试验评价。其中，气囊对称性评价可以通过实车侧面柱碰撞试验或虚拟测评试验来进行，需要提交测评报告及结果文件来证明；对于未配置前排中央远端气囊的车辆仅需进行双乘员实车侧面柱碰撞试验、单乘员虚拟测评和滑台抽检试验。

主被动离位乘员保护虚拟测评

基于AEB工况的主被动离位乘员保护虚拟测评适用于装备自动紧急制动系统（AEB）的车辆。该测评项目由制动阶段和碰撞阶段两部分组成，以最大0.8g的特定加速度波形模拟制动阶段，分别以车辆正面刚性壁障碰撞和 MPDB 碰撞试验中车辆 B 柱加速度波形作为碰撞阶段的波形输入。在前排驾驶员位置放置一个满足乘员离位假人认证要求和假人标定要求的 THOR 50th假人模型，用以监测驾驶员位置的离位状态和假人上半身受伤害情况。

VRU保护版块

VRU 保护版块包含头型试验、腿型试验和 VRU 自动紧急制动（AEB VRU）试验。

头型试验

用成人头型和儿童头型分别以40+0.72 -0.72km/h 的速度按照规定的角度冲击被测试车辆特定部位，进行行人保护头型试验，通过每次获得的 HIC15值进行综合评分。头型试验结果用以评价车辆碰撞行人时，车辆前部对行人头部的保护效果。

腿型试验

用 aPLI 腿型以40+0.72 -0.72km/h 的速度按照规定的方向撞击保险杠，通过每次获得的腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进行评分。腿型试验结果用以评价车辆碰撞行人时，车辆前部对行人腿部的保护效果。

VRU自动紧急制动系统试验

VRU 自动紧急制动系统（AEB VRU）能够实时监测车辆前方行驶环境，并在可能与成人、儿童、电动自行车、踏板式摩托车等目标发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果。对于配置了 AEB VRU 系统的车型，开展自动紧急制动系统车对行人10（AEB VRU_Ped）以及自动紧急制动系统车对二轮车（AEB VRU_TW）测试。

主动安全版块

主动安全版块包含先进驾驶辅助系统（ADAS）和整车灯光性能试验。先进驾驶辅助系统包括车辆自动紧急制动系统（AEB C2C）、自动紧急制动系统误作用（AEB False Reaction）、车道保持辅助系统（LKA）、紧急车道保持系统（ELK）、驾驶员监控系统（DMS）、和整车灯光系统的性能试验，以及交通信号识别系统（TSR）、车道偏离预警系统（LDW）、智能限速系统（ISLS）、盲区监测系统（BSD）、车辆开门预警系统（DOW）、后方交通穿行提示系统（RCTA）性能测试报告审核。

先进驾驶辅助系统（ADAS）

车辆自动紧急制动系统（AEB C2C）的性能测

车辆自动紧急制动系统（AEB C2C）能够实时监测车辆前方行驶环境，并在可能与其他车辆目标发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果。对于配置了AEB C2C系统的车型，开展相应的场景测试评价。

自动紧急制动系统误作用（AEB False Reaction）的性能测试

对于配置了自动紧急制动系统（AEB）系统的车型，开展误作用场景测试评价。

车道保持辅助系统（LKA）的性能测试

车道保持辅助系统（LKA）实时监测车辆与车道线的相对位置，在其将要超出车道线时介入车辆横向运动控制，以辅助驾驶员将车辆保持在原车道内行驶。对于配置了LKA系统的车型，分别进行实线和虚线偏离场景测试。

紧急车道保持系统（ELK）的性能测

紧急车道保持系统（ELK）实时监测车辆与车道线的相对位置，在其偏离到相邻车道与其他道路参与者发生冲突时，介入车辆横向运动控制，以辅助驾驶员将车辆保持在原车道内行驶。对于配置了 ELK 系统的车型，进行虚线偏离场景测试。

驾驶员监控系统（DMS）的性能测试

驾驶员监控系统（DMS）是指实时监测驾驶员状态并在确认其疲劳、注意力分散（注意力包括疲劳和分神，此处指分神）时发出提示信息的系统。对于配置了 DMS 系统的车型，进行驾驶员疲劳监测和驾驶员注意力监测测试。

交通信号识别系统（TSR）的性能测试报告审核

交通标志识别系统（TSR）自动识别车辆行驶路段的交通标志并发出提示信息。对于配置了 TSR 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的TSR系统是否具备所要求的性能。

车道偏离报警系统（LDW）的性能测试报告审核

车道偏离报警系统（LDW）实时监测车辆在本车道的行驶状态，并在出现非驾驶意愿的车11道偏离时发出警告信息。对于配置了 LDW 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的 LDW 系统是否具备所要求的性能。

智能限速系统（ISLS）的性能测试报告审核

智能限速系统（ISLS）自动获取车辆当前条件下所应遵守的限速信息并实时监测车辆行驶速度，当车辆行驶速度不符合或即将超出限速范围的情况下适时发出警告信息。对于配置了 ISLS系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的 ISLS 系统是否具备所要求的性能。

盲区监测系统（BSD）的性能测试报告审核

盲区监测系统（BSD）实时监测驾驶员视野盲区，并在其盲区内出现其它道路使用者时发出提示或警告信息。对于配置了 BSD 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的BSD系统是否具备所要求的性能。

车辆开门预警系统（DOW）的性能测试报告审核

车辆开门预警系统（DOW）在停车状态即将开启车门时，监测车辆侧方及侧后方的其他道路使用者，并在可能因车门开启而发生碰撞危险时发出警告信息。对于配置了 DOW 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的DOW系统是否具备所要求的性能。

后方交通穿行提示系统（RCTA）的性能测试报告审核

后方交通穿行提示系统（RCTA）在车辆倒车时，实时监测车辆后部横向接近的其他道路使用者，并在可能发生碰撞危险时发出警告信息。对于配置了RCTA 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的RCTA。

整车灯光性能试验

整车灯光性能试验包括近光灯与远光灯（含自适应远光灯）的整车性能试验，对近光灯的直道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对对向驾驶员的眩光以及远光灯的照明范围、近光灯明暗截止线初始位置等指标进行测试及评价。

评选标准

C-NCAP 按照乘员保护、VRU保护和主动安全三个版块的综合得分率来进行星级评价。

乘员保护、VRU保护和主动安全三个版块按照试验项目分别计算各部分的得分率，再乘以三个版块各自的权重系数，求和后得到综合得分率。根据综合得分率对试验车辆进行星级评价，详见表 1-1。

除综合得分率外，乘员保护、VRU 保护和主动安全三个版块还必须满足最低得分率等要求。满足电气安全要求的新能源车辆除公布星级结果之外，还会采用电安全标识单独标示。对于电动汽车刮底试验，不参与车辆安全星级评定，仅公布电安全评价结果。

车型分类

小型乘用车——长度小于4m的乘用车，包括小型MPV

A类乘用车——两厢式乘用车及长度≤4.5m或排量≤1.6L的三厢乘用车

B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）

运动型乘用车——SUV

车型要求

测评车型是指近两年内新上市的乘用车（即 M1 类车辆）和最大设计总质量≤3.5 吨的皮卡车（多用途货车），且车型总销量超过 2000台（新能源汽车不受销量限制），由管理中心参考市场表现选取。测评车型在近期内没有停产计划。

价值影响

作为全球NCAP十大成员之一，C-NCAP一直积极携手全球各NCAP组织，代表中国汽车安全评测机构活跃于世界舞台，持续推进中国汽车安全技术进步，其中C-NCAP2021版技术规程在多个方面已跻身全球领先水平。C-NCAP还持续推动与国际NCAP的沟通交流，其测评规程和路线图也逐步被各大NCAP组织所关注和借鉴。

中国新车评价规程C-NCAP自2006年首版规程推出以来，推动中国市场汽车产品安全配置普及、得分率稳步提升，对中国汽车安全技术起到了明显的引领作用—中国车型整体安全技术水平及评价成绩大幅提高，车辆安全装置的配置率也显著增加，中国的广大消费者使用到了更加安全的汽车产品，获得了更为安全的驾乘体验，对于改善中国中华人民共和国道路交通安全法状况有着明显的效果。

C-NCAP是中国汽车产业蓬勃发展的必然产物。从规则标准到试验评价，C-NCAP建立了一套客观的、量化的、高标准的体系，填补了中国在此方面的空白。它不仅引导了我国汽车安全的设计开发，也缓解了汽车保有量迅速增长而带来的严峻的道路交通安全形势。