避难线

避难线（refuge siding），又称安全线，是一种铁路运输设施，主要用于长大下坡道下方车站设置的专门线路，用于容纳因坡道上失去控制而溜下的列车，以防止其闯入站内股道。避难线通常设在车站的出站端或进站端。此外，在斜井提升过程中，也会在各阶段设置避难线，以防止斜井跑车事故造成的设备损坏和人员伤亡。

历史沿革

截至1986年的调查，国铁集团共修建了75条避难线，其中使用的有51条，未按避难线使用或拆除的24条。其长度为200-500m，设在进站端的70%，设在出站端的30%。

最长的避难线是平汝支线的柳树沟，长2373m；最短的为宝成铁路的杨家湾，仅145m。最大坡度为兰新铁路的沙沟台192.5%。此后修建的新线均未设避难线。

形态特征

避难线的特点在于其构造上的“翘尾巴”，即线路较长，起到缓解列车下溜速度的作用。对于长大下坡道的定义，坡度和连续下坡长度超过一定范围的坡道被视为长大坡道，具体包括：1、6-12%长度为8公里以上；2、12-20%长度为5公里以上；3、超过20%长度为2公里以上。

分类

避难线可分为尽端式避难线、环行避难线及砂道避难线等多种类型。在中国已建成的避难线中，绝大多数属于尽端式避难线，因其结构简单，施工、维护方便。其他类型的避难线还包括环形避难线和砂道避难线，分别具有不同的特点和适用场景。

尽端式避难线

尽端式避难线可根据失控列车的速度检算，选择设置在区间或进站道岔前方，或者出站端。在出站端设置避难线的优势在于下坡列车不需要站外停车，对区间通过能力的影响较小，同时利用站坪较缓的坡度使失控列车速度降低，从而减少避难线的长度。然而，这种设置方式可能会降低通往避难线的股道使用效率，以及增加站内作业的安全风险。因此，对于站内作业繁忙的车站，建议将避难线设在进站端。在区间及进站端设置避难线时，应在避难线道岔基本轨接缝前方不小于150m处安装信号机，以确保列车不会误入避难线。避难线的纵断面通常由坡度逐渐增大的短坡道组成，相邻坡道变坡率不应超过15‰，末端最大坡度一般不超过100‰。设计时，应根据失控列车进入避难线的速度，逐步设计，直到列车能够完全停止。

环形避难线

环形避难线是一种带有弹簧道岔的圆形铁路，通过线路曲线的阻力来抵消失控列车的动能，使其在圆形线路内运行至完全停车。

砂道避难线

砂道避难线依赖砂道的阻力来抵消失控列车的动能。虽然其建造成本较低，但由于对线路通过能力和到发线的使用产生较大影响，且维修养护较为困难，因此并不常见。

作用

避难线的主要作用是为了防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆。《铁路技术管理规程》规定，为防止此类情况的发生，应根据线路情况进行计算并设置避难线。避难线不仅有助于防止失控列车溜入车站或区间与其他列车发生冲突，还能有效预防列车在陡长下坡道上超速颠覆的风险。因此，避难线是保障列车运行安全的重要设施。

设计原则

避难线的设计应考虑到下坡列车制动失效的情况，而不必考虑断钩溜车的可能性，因为列车具备自动制动装置，能够在出现故障时自动抱闸停车。

参考资料

【铁路博览】——详解铁路信号基础(二).京铁办 .2024-08-17

安全线与避难线的作用各有什么不同？.快考试 .2024-08-17

铁路避难线设计规则.万方数据.2024-08-17