轨距可变列车

轨距可变列车（Free 量规 Train，简称FGT）是一种可在不同轨距区段中直通行驶的列车，目的是解决在不同轨距的路线间直通运转。20世纪90年代至21世纪，各国陆续开始研制轨距可变列车。日本自1994年起开展了名为“GCT”或“FGT”的项目，目的是为了在1,435毫米的标准轨Shinkansen网络和1,067毫米的窄轨区域铁路网络之间实现直通运行。

各国发展

西班牙

自2004年起，西班牙国铁120型电动列车已开始行驶，其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。

日本

从第一代试验车型开始，日本政府已经花费了近400亿日元的研发经费。如果轨距可变列车能够投入使用的话，长崎市和博多间的来往可以提速28分钟，最快1小时20分钟便可以到达。但是，这依旧不及轨道规格统一的新干线的提速效果。

日本自1994年起开始开发的可变换轨距的高速铁路列车，其目的是让列车可行驶于日本普遍使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道。其目的为让同一班列车可先后行驶于新干线和在来线，借此可增加列车行驶的路线变化，并减少旅客转乘的次数。

此外，借由此种列车，亦可让未来新建的新干线路线搭配现有的在来线一起规划，以节省新建新干线路线的成本。目前规划中的九州新干线西九州线（长崎线）即打算采用此种列车，仅在武雄温泉车站至长崎车站之间新建新干线路线，武雄温泉车站至九州新干线鹿儿岛市线的转乘车站新鸟栖站之间路段则采用现有的长崎本线与佐世保线路段（在来线），预定2022年完工通车。而北陆新干线的延伸段从敦贺车站到大阪站也将采用轨距可变列车直接行驶在目前的在来线路线上，如此一来就可以在2025年通车后，从富山车站到大阪车站间直通运转。

自1998年起，日本铁道综合技术研究所开始进行轨距可变列车的实车研究测试。第一代的实验车辆（GCT01-1、GCT01-2、GCT01-3，三辆编组）从1999年到2006年间，陆续在西日本与九州的区域间路线实验运行。

2007年12月11日，在福冈县北九州市的西小仓车站，公开了三辆编组的第二代的轨距可变列车试验车（GCT01-201、GCT01-202、GCT01-203），以大型化以及高速安定为目标。2009年12月24日，在九州新干线川内车站至新水车站间，轨距可变列车试验车达成了时速270公里的速度试验。

2014年4月20日，在熊本市的九州旅客铁道熊本总合车辆所，公开并开始行走试验第三代的轨距可变列车试验车（FGT-9001、FGT-9002、FGT-9003、FGT-9004，四辆编组），预定在2022年九州新干线长崎线通车时使用。

中国研制

2016年《中国正式启动时速600公里磁浮与400公里可变轨距高速列车研发》报道：国家重点研发计划先进轨道交通重点专项首批三个项目（包括时速600公里高速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车、轨道交通系统安全保障技术等）21日在北京举行启动会。这是我国首个由企业牵头组织实施的国家重点专项，标志着我国科技管理体制改革专项试点拉开序幕。

时速400公里跨国联运高速列车

项目将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。

据悉该项目由中车长客股份公司牵头，推出的高速列车设计时速400公里，采用6动2拖8辆编组模式。中国中车集团长客股份公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车唐山公司将各研制一列动力分散式列车，其中中车长客股份公司与中车四方股份公司研制的列车，能够适应40摄氏度至零下50摄氏度运营环境，中车唐山公司研制的列车则能够适应50摄氏度至零下25摄氏度运营环境。

在完善和健全既有相关试验验证手段与平台的基础上，该项目将有助于初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台，并能够形成高速列车多效应耦合及智能牵引数字技术，实现能耗降低10%。

参考资料

日本公开轨距可变列车 将于2022年投入使用--日本频道--人民网.人民网.2022-02-23

中国正式启动时速600公里磁浮与400公里可变轨距高速列车研发.新浪.2016-10-22