尼加拉瓜运河(位于中美洲的运河)

尼加拉瓜运河（英文名：Nicaragua Canal）是位于中美洲的运河。尼加拉瓜运河耗资500亿美元，其线路从加勒比海侧的蓬塔戈尔达河，沿杜乐河进入尼加拉瓜湖，再到太平洋岸的布里托河口，全长约276公里，是巴拿马运河长度的三倍。航道规划底部宽度为230米-520米，水深27.6米，航道的通过能力约9100艘/年，可通行船舶最大吨位达40万吨。该运河建设项目是中美洲尼加拉瓜的国际性综合基建开发项目。项目涵盖六个子项目，包括运河（含船闸）、两个港口、自由贸易区、度假村、国际机场以及若干公路等基础设施建设。

早在1567年，西班牙国王腓力二世就曾提出修建尼加拉瓜运河的设想。但尼加拉瓜运河计划一直被搁置到21世纪。2011年11月，尼加拉瓜总统再次提出 “尼加拉瓜运河计划”。2012年7月，尼加拉瓜国民议会以高票批准了政府提交的一份跨洋运河修筑草案。2013年6月25日，香港特别行政区尼加拉瓜运河开发投资有限公司（HKND）与尼加拉瓜政府达成了尼加拉瓜运河排他性商业协议。2014年12月22日，尼加拉瓜跨洋运河项目在里瓦斯正式动工。当地时间2015年11月5日，尼加拉瓜政府宣布批准尼加拉瓜运河项目环境与社会影响评估报告，并向运河项目颁发“环境许可”。截至2022年，尼加拉瓜运河综合开发项目因各种原因搁浅。2024年5月8日，尼加拉瓜议会通过了总统丹尼尔·奥尔特加提出的法案，正式废除了中国商人王靖及其信威集团的尼加拉瓜运河特许经营权。

尼加拉瓜运河的建设主要由中国民间资本的香尼公司在推动，其推动建设对中国国际海运物流发展具有显著的地缘战略意义，能够强化中国在全球海运物流战略通道和资源的掌控能力，推动船舶技术进步，助力中国港口与自贸区“走出去”战略实施，并提升中国国际航运中心地位，实现海运物流高端转型。

建设背景

中美洲是指位于墨西哥和哥伦比亚之间的陆地狭长区域，又称中美地峡。它一方面是连接北美大陆和南美大陆的陆桥，另一方面又成了太平洋和大西洋在此贯通的障碍。中美地峡最狭窄的部分位于巴拿马共和国境内，巴拿马便成了修建沟通太平洋和大西洋运河的首选地。巴拿马运河的开通，使太平洋和大西洋之间的很多船只不必绕道南美洲南端的合恩角，大大缩短了航程。截至2013年，每年大约有1.2万至1.3万艘来自世界各地的船舶经过这条运河，承担着世界5％的贸易货运量。

但是，沿用100多年前设计标准的巴拿马运河，航道最高的通航能力仅为7.6万吨级的货轮。而全世界85％～90％的货物贸易是通过海运进行的，且随着世界经济贸易的日益扩大，海上货运量将以每年3.4％的速度递增。同时，由于造船技术的发展，各种超大型和巨型货轮不断涌现，因而每年还有成百上千艘的各国船只因吨位大而不能通过巴拿马运河，仍需从合恩角绕道，在某种程度上巴拿马运河已经成为大西洋和太平洋之间现代海运贸易的发展瓶颈。正是看到了跨洋海运贸易的这种巨大潜力，巴拿马共和国政府准备对巴拿马运河的现有航道。而巴拿马周边的国家则开始寻求修建巴拿马运河的替代工程，开凿一条连接大西洋、太平洋的新运河。哥斯达黎加境内虽然有除巴拿马以外的次窄地峡，但多为山地、地势起伏大，开凿的工程量大，而尼加拉瓜境内有现成的湖泊可借用，工程量相对较小，鉴于此，尼加拉瓜决定修建尼加拉瓜运河。

历史沿革

前期准备

早在1567年，西班牙国王腓力二世就曾提出修建尼加拉瓜运河的设想。19世纪早期，法国法国皇帝拿破仑三世也讨论过该计划。美国曾在19世纪早期获得过尼加拉瓜的建设合同，但因19世纪中期，美国人威廉·沃克对尼加拉瓜的侵略和征服使得两国关系急转直下，尼加拉瓜不再信任美国。

1881年，曾调查过尼加拉瓜路线的门科与艾门上将、赛斯·菲尔普斯上校等人成立了临时跨洋运河协会并成功从尼加拉瓜政府处得到建造尼加拉瓜运河的合同。在美国前总统格兰特的公开支持下，艾门和菲尔普斯重组了公司，成立了尼加拉瓜海上运河公司，并公开发行了他们的运河计划股票以筹资。在这一计划中，运河的路线将主要沿着圣胡安河的东南边缘穿过尼加拉瓜湖，穿越太平洋海岸陡峭的山脉，总长超过五十英里。根据尼加拉瓜运河工程合同，尼加拉瓜海上运河公司需要在1880年5月22日起两年内开始运河的建设。由于无法获得足够的投资，公司开始向政府求助，希望国会能够提供财政保障。而尼加拉瓜运河面临巴拿马运河工程以及特万特佩克地峡运河计划的竞争。最终尼加拉瓜海上运河公司没有得到足够的支持，运河工程合同于1884年以失败告终。

1886年12月，另一个临时运河协会成立，并在次年3月再次派遣门尼科前往尼加拉瓜谈判。1887年4月，门尼科又一次成功地从尼加拉瓜得到一份比较有利的运河合同，并成立了尼加拉瓜运河建筑公司，很快开始为运河工程的建造进行最后的调查和技术准备。该公司再一次向国会和政府请求财政上的支持和保证，但迟迟得不到回应，这家美国公司不得不面临向欧洲寻求资本帮助。最终，美国国会内部仍然无法达成一致，尼加拉瓜海上运河公司最终在1893年正式破产。

1914年巴拿马运河通航而尼加拉瓜运河计划一直被搁置。

20世纪90年代，尼加拉瓜运河计划被再度提出，当时来自美国、日本和欧洲等多家大型建筑集团跃跃欲试，但都受阻于尼加拉瓜的资金和人力严重不足。

2011年11月，尼加拉瓜总统再次提出酝酿已久的 “尼加拉瓜运河计划”。同年，尼加拉瓜总统丹尼尔·奥尔特加抵达莫斯科对俄罗斯进行访问，这是两国20年来进行的国家首脑级别会谈。两国已签署了共同修建尼加拉瓜运河通道协议，尼加拉瓜运河项目总计200亿美元，工期预计为12年。

2012年7月，尼加拉瓜国民议会以86票赞成、2票弃权、0票反对的结果，高票批准了政府提交的一份跨洋运河修筑草案，计划开凿一条连通太平洋和大西洋、全长约220公里的尼加拉瓜运河，以刺激该国经济增长。同年，由中国商人王靖担任董事长的香港HKND集团宣布欲投资开凿连接大西洋和太平洋的尼加拉瓜运河。9月，中国与尼加拉瓜签订协议，决定由中国公司投资建造尼加拉瓜运河工程。

2013年6月25日，香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司（简称：HKND）与尼加拉瓜政府达成了尼加拉瓜运河排他性商业协议。根据协议，HKND集团拥有独家规划、设计及运营并管理尼加拉瓜运河和其他潜在项目的权益。项目的整体投资将达400亿美元，将挑战巴拿马运河在中美洲地区的航运垄断地位。

2014年7月7日，HKND向尼加拉瓜政府提交运河路线规划，由政府官员、企业人士和专家组成的尼加拉瓜跨洋运河委员会批准了4号路线方案——从太平洋侧的布里托到大西洋侧的蓬塔戈尔达。随之而来的是，这一运河的造价也大幅攀升，从2013年HKND董事长王靖最初估算的400亿美元，大幅升高至500亿美元。

2013年到2014年中，HKND先后与中铁建、中船武船、徐工机械、中国葛洲坝集团签署战略合作协议，这些中国各个行业领域中的领军企业纷纷加入到尼加拉瓜运河工程项目中。通过这一个单体项目，中国企业集体出海的格局已经形成。

2014年9月23日，尼加拉瓜南部里瓦斯省波托西镇数百名农民举行抗议活动，反对一家中国公司牵头修建新运河。法新社24日报道称，由于征地问题，这项工程激怒了当地农民，他们举行示威，并同警察发生混战。法新社还称，在不到一周时间内，这已是抗议者第二次在里瓦斯省游行示威。

2014年11月20日，尼加拉瓜负责运河项目的委员会宣布，尼加拉瓜运河建造工程将于2014年12月22日动工。该项目可行性研究已经通过。按照计划，尼加拉瓜运河于2020年左右开始运营。

建设历程

2014年12月22日，尼加拉瓜跨洋运河项目在里瓦斯正式动工。首批项目主要包括修建运河沿线的施工进场便道、入海口临时码头以及部分疏浚工程。尼加拉瓜共和国总统丹尼尔·奥尔特加和香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司总裁王靖共同主持了活动。

当地时间2015年11月5日，尼加拉瓜政府宣布批准尼加拉瓜运河项目环境与社会影响评估报告，并向运河项目颁发“环境许可”。同年，香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司（HKND）常务副总裁彭国伟日前接受《瞭望东方》专访时表示，通过环评使运河项目获得关键性突破，而这一国际性项目也正按计划推进。

2015年11月27日，美联社报道称，中国私营运输公司HKND集团(香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司)宣布尼加拉瓜跨洋运河建设项目的正式开工时间推迟到2016年底。据澎湃新闻报道称，该工程推迟的原因或在于HKND董事长兼首席执行官王靖因股市暴跌而导致个人财富的缩水。

正式搁置

2021年，北京信威通信有限公司在中国整顿资本市场期间被摘牌退市。截至2022年，尼加拉瓜运河综合开发项目因各种原因搁浅。2024年5月8日，尼加拉瓜议会通过了总统丹尼尔·奥尔特加提出的法案，正式废除了中国商人王靖及其信威集团的尼加拉瓜运河特许经营权。该特许权原本授予信威集团建设和运营连接太平洋与大西洋的尼加拉瓜运河，有效期长达100年。

运河规划

方案路线

据HKND有关人士透露，整个运河的项目设计路线最初有六条备选路线，分别因历史纠纷、热带雨林、文物保护、尼加拉瓜湖水环保等问题被放弃。最终确定的运河线路即从加勒比海侧的蓬塔戈尔达河，沿杜乐河进入尼加拉瓜湖，再到太平洋岸的布里托河口，全长约276公里，是巴拿马运河长度的3倍。航道规划底部宽度为230米-520米，水深27.6米、可通行船舶最大吨位达40万吨。

主体规划

根据HKND公司的规划，运河主体工程设计两个船闸，一个船闸是布里托船闸，位于距离太平洋侧约14.5km处。另一个船闸是卡米洛船闸，位于距离加勒比海域侧约13.7km处。这两个船闸可根据船舶航运的实际需求来提高和降低船舶航行的具体水位，从而适应船舶航行安全的要求，整个尼加拉瓜运河项目还将包括多个子项目或设施，例如自贸区度假村、国际机场和若干公路等配套基础设施以及发电站等其他相关工业设施。

收益规划

尼加拉瓜运河投入使用后的前十年产生的过河费和配套的自由贸易区等设施的利润将作为投资回报完全给HKND。从第11年起至第20年止，HKND将与尼国政府以9∶1的比例分配利润。以后每10年HKND减少利润分配比例，到第100年时，尼国政府将获取100%的利润。

政府认为，修建运河会给尼加拉瓜和中美洲经济带来巨大活力，譬如可创造近20万个工作岗位，运河的运营收益据估算将超出尼加拉瓜国内生产总值一倍多。

2014年，有专家估算，尼加拉瓜运河全线通航后，年收入可达55亿美元。尼加拉瓜的经济总量有可能在10年内增长一倍，这个贫困人口接近一半的中美洲穷国将跻身地区最富国的行列。另外，运河修建期间预计创造5万就业岗位，运营期间预计创造20万就业岗位，这会对尼加拉瓜经济起巨大的发动机作用。

影响与风险

航运影响

尼加拉瓜大运河，可通行船舶最大吨位达40万吨的大船，从委内瑞拉开往中国，将节约两个月的航行时间；而从上海市到巴尔的摩，走尼加拉瓜运河航线要比苏伊士运河短4000公里，比绕过好望角短7500公里。

巴拿马运河当前能够通过的最大货轮吨位仅为9万吨，拓宽后也才能通过15万吨的轮船。而尼加拉瓜运河的水深、船闸等设计，主要服务于最高40万吨级的超大型船舶。世界上最重要的两条运河——巴拿马运河和苏伊士运河都面临一个共同的问题，即运河航道狭窄，可通过货轮的吨位有限。另外，全世界85%至90%的货物贸易是通过海运进行的，海上运输量也在不断增加，中国和美洲国家不断增进的贸易往来也需要尼加拉瓜大运河。尼当局称，尼加拉瓜运河与巴拿马运河将不会是“竞争”而是 “互补”关系，两者“相得益彰”。

国际政治风险

英国和美国曾分别通过国家意志掌控苏伊士运河和巴拿马运河，利用国家力量推动关键海运通道的开发，进而实施海洋强国战略，掌控全球海运物流格局的话语权。同样，尼加拉瓜运河能否成功，关键在于该项目能否上升至中国的国家战略层面进行实施。截至2019年，尼加拉瓜运河主要由中国民间资本的香尼公司推动，其推动级别和力度不足，尚未达到国家战略地位的高度，这也是项目停滞不前的重要原因。此外，尼加拉瓜自身贫穷落后、经济发展欠佳且政治局势不稳定，这些因素为民间资本推动的运河项目带来了巨大压力。因此，要确保尼加拉瓜运河项目的顺利开展，必须将其提升至国家战略高度，以增强国际海运物流发展的话语权，并规避地缘政治风险。

经济市场风险

截至2019年，世界散货运输多采用港到港的模式，而超大型散货船因苏伊士和巴拿马运河的限制，通常需绕道好望角或合恩角。尼加拉瓜运河建成后，为这些船舶提供更便捷的通道。对于集装箱运输，全球主要航线受苏伊士运河、马六甲海峡和巴拿马运河的限制，分为欧亚线、跨大西洋线和跨太平洋线。尼加拉瓜运河的开通将重构全球集装箱航线网络，其与巴拿马运河同处中美洲，需避免激烈竞争。从技术条件上看，尼加拉瓜运河可通行2.5万TEU的船舶，但构建环球航线还需考虑现有运河的限制及船舶经济性，选择1.8万~2.0万TEU的船型较为合理。尼加拉瓜运河为航运公司提供连接东西干线的环球航线，降低运输成本，构建全球性的“轴辐式”航线网络，改变集装箱运输中回程贸易不平衡舱位浪费的现象。

自然文化风险

尼加拉瓜运河的建设将为世界海运物流提供新的通道和航线选择，显著提升中国在全球海运物流资源配置中的能力。然而，该项目对自然生态环境和社会人文环境的影响引发了广泛质疑。科学家担忧，运河建设可能对尼加拉瓜的湿地、生物多样性以及淡水资源造成不可修复的破坏，且可能引发社会问题。环保专家指出，若以牺牲环境为代价推进运河建设，将得不偿失。因此，在国际海运业界倡导绿色环保理念的背景下，尼加拉瓜运河项目必须开展充分的科学论证，并制定严密的自然与人文环境保护措施，以确保其可行性和可持续性。

工程技术风险

尼加拉瓜运河工程规模宏大，施工难度极高，需具备完善的工程实施计划与方案。该国地处热带，气候炎热多雨，运河需穿越平原、丘陵、山地和高原等地形，跨越多条河流和湖泊，施工条件复杂。项目需挖掘土方量高达50亿立方米，包括海洋两端入口的挖掘、尼加拉瓜湖的疏浚以及陆上运河的开凿。运河主体工程分为三段：太平洋至尼加拉瓜湖段（25.9公里）、尼加拉瓜湖段（106.8公里）和湖东至加勒比终点段（126.7公里）。各段施工均面临挑战，如太平洋段地震活跃、尼加拉瓜湖段需严格环保措施、湖东至终点段道路设施缺乏且多雨。此外，施工所需的大量物资和设备运输问题亟待解决，预计约2亿吨材料需进口，而现有港口与运河线路距离较远，需依赖陆路运输。

管理风险

综述

尼加拉瓜是一个总统共和制国家，位于中美洲中部。官方语言为西班牙语，在大西洋海岸也通用苏莫语、米斯基托语和英语。因历史上曾沦为西班牙的殖民地，尼加拉瓜的政治体制、宗教仪式等与欧美国家有许多相似之处。中国企业传承东方文化，中方人员与尼方人员在价值观、管理风格、技术标准等方面均存在较大差异，从而引发项目管理难题。